拉力長征
Ducati Multistrada 950
文/鄭瑞田、陳拓余 攝影/陳拓余
本次的車輛試駕，編輯部與Ducati的車主活動，一同從台北出發、前往南投仁愛鄉的福壽山農場，路程經過快速道路、蜿蜒的山道，以及泥濘的產業道路，讓我們深度感受全新的Multistrada 950，長達兩天不同路況的長距離試駕，讓我們深度認識Multistrada 950的車輛特性。
配備介紹
今年初引進的Ducati Multistrada 950，可說是旗艦電子鳥Multistrada 1200 S的輕巧版，整體在外觀上幾乎看不出與老大哥的差別，許多配置上也幾乎相同，像是旅行車必備的可調整風鏡、整合方向燈的護弓、高質感的原廠後視鏡以及優美流線型的巨大鳥頭等等。不過在仔細比較一番後還是能夠發現兩者的差別，重量從212kg輕量到204kg，足足少了8kg，儀錶方面則是採用單色的多功能LCD設計，但同樣有Sport、Touring、Urban以及Enduro等4個騎乘模式可選，這些騎乘模式下預設了動力輸出、DTC（Ducati循跡控制）、DWC（Ducati防舉頭）以及ABS等系統的介入等級。而透過根目錄的選單，這部分也能夠依騎士的喜好自由調整。無論是儀錶顯示的切換或是騎乘模式的選擇，全藉由左側把手開關來設定，因此即便是在行進間也可安全的切換。而且原廠特別在右握把控制面板上保留了霧燈開關，讓車主升級時不需要再加裝開關或在車殼上挖洞，非常符合義大利人對美的追求。
手動可調整的長風鏡，隨時調整需要的高度。
巨大的鳥頭相當有氣勢，而鳥喙內部藏了油冷排，控制機油的工作溫度。
Ducati指標性的鋼管編織車架，也被運用在Multistrada 950。
舒適的騎乘三角與寬把手設計，長途駕駛輕鬆舒適外，面對非鋪裝道路也有更棒的操控性。
LCD儀錶板資訊相當齊全，還可以進行Sport、Touring、Urban、Enduro等4個騎乘模式的切換。除了影響動力輸出外，ABS、TC的介入程度也會有所不同。
握把按鍵相當整齊簡潔，啟動開關與熄火開關整併在一起，還預留了霧燈開關，以便後續升級。
可以透過左握把控制單元↑↓調整顯示資訊，方向燈開關多了Enter鍵的功能，可切換4個Mode或者進入更詳細的設定。
尾燈延續了老大哥的設計，確立Multistrada家族的風格。
多功能車系原廠便有相當豐富的旅行套件可選購，後箱、側箱，塑料、鋁製等配件齊全。
雖然沒有配備直推總泵，但煞車拉桿還是可調整式。
與老大哥1200的差異
最大的差異在於1200 S採用的是電子懸吊，而950則無，因此在選擇騎乘模式時懸吊阻尼不會跟著改變，自然也沒有單人、雙載等等設定懸吊的選單。但是950仍然是彈簧預載與伸張、壓縮阻尼全可調的懸吊配置，因此仍然能夠針對路況與騎乘習慣做出調校，僅是便利性不如1200 S來得好。另外像是Keyless系統、主動式轉向LED頭燈、加熱握把等配備，也是僅1200 S才有從Multistrada 950身上移除，雖然不免令人覺得有些可惜，但一切的成本也都反應在售價上。讓950建議售價比1200 S少了近50萬，使得Ducati電子鳥也有平易近人的選項，其實這也是Ducati一貫的經營模式，先製造出最頂級的車輛告知眾人Ducati的精湛工藝，然後再將其經驗與理念下放到中階車款上，讓購車預算不是這麼高的騎士，也能享受到Ducati優異的產品。
雖然沒有電子式可調整懸吊，但是後避震器有快速調整預載的機構。
950並沒有採用1200 S的單搖臂設計，輪框則是有鋁框或無內胎鋼絲框可選。
前後懸吊作動行程長達170mm，輕鬆應對各式地形。
排氣管的設計簡潔俐落，減速退檔時的放砲聲浪讓人熱血沸騰。
後煞車配置了單向雙活塞卡鉗，Off Road的應對相當充沛。
附有止滑與吸震橡膠的鋸齒造型的腳踏，Off Road時能夠拆除，讓腳掌更好固定在腳踏上。
On Road操控感受
從帳面數據來看，Multistrada 950的軸距比起1200 S多出了65mm，但實際轉向的感受上950卻比1200 S還要靈活，950除了在重量上減輕了之外，前輪框配置為19吋，比起1200 S的17吋前輪有更高一些的重心，對於筆者來說更容易將車輛控制在最小的迴轉半徑。寬把手的設計以及背部較挺的騎乘三角，適度的將臀部往前坐，並且配合外傾動作來騎乘，Multistrada 950相當容易上手。車輛在懸吊的調校方面也令人相當滿意，作動行程長達170mm的前、後懸吊，為了在On、Off Road兩者間的騎乘感受取得平衡，自然不會比純粹對應On Road的車款調校來得硬朗，但在減速時能確實的下沉、壓縮，並不會感到前輪抓地力不足或是不穩定的情形，不會因為懸吊做動行程較長而感到不安，依然能保持良好的支撐性來補油、出彎。而這點在老大哥1200 S車上就截然不是問題，因為車輛對應不同的騎乘模式，電子懸吊能夠自行調整阻尼的壓縮與伸張，來找到當下最適合的設定。
隨著車隊一路從台北港出發，底到福壽山農場已是傍晚時分，起著大霧、下著小雨，Multistrada仍能輕鬆應對各種狀況。
Multistrada 950引擎規格為937c.c.排氣量的V型雙汽缸Desmodromic 4氣門引擎，與自家的SuperSport S、Hypermotard系出同門，但在最大馬力與扭力上都更為優異，動力表現相當強悍，不僅僅有破百匹馬力，扭力表現也接近10kgm，相當可觀，就算在Touring Mode，2檔不出萬轉，破100km/h也是信手拈來，而切換到Sport Mode的騎乘感受更是讓人驚艷，原以為油門會變得較難控制，但是引擎的輸出依然穩定好掌握，衝上到9000rpm後被抑制的加速感也回來了，而且在油門收放時的感受也變得更直接，稍為熟悉車輛特性後，Sport Mode其實更加容易掌控。無論是950還是老大哥1200 S，動力表現都相當讓人驚艷，騎士能在以狂野性格為賣點的Ducati上找到細膩的操控感受。對於Ducati如猛獸難以馴服、操駕門檻高的騎乘特性，已是上個世代的刻板印象，近年來Ducati車款雖同樣富有獨特的操駕與動力輸出，但只要稍加熟悉，很快就能享受這義式風格的獨特魅力。
電控加身 Off Road挑戰
Multistrada 950的寬把設計，在進入力行產業道路的非鋪裝路面時，能幫助騎士抓住把手來穩定上半身，站立騎乘來操控車輛也很輕鬆，不容易對把手施加多餘的力道。車輛原廠對懸吊做的調校相當適合面對這樣的路況，能確實抵消崎嶇路面帶來的跳動，讓車輛前端依然保持良好的穩定性，並維持該有的指向性及轉向性，就算稍稍提速衝過較深的水坑，也不見懸吊觸底，給足騎士滿滿的信心與可靠度，盡情挑戰大自然。而在Off Road騎乘時後制動系統相當重要，因為貿然使用前煞容易發生轉倒的情況，因此原廠配置了單二卡鉗提供這輛超過兩百公斤的巨獸充足的制動效果，若有Off Road的騎乘知識及技巧，可以直接站立起來夾坐在油箱上，減輕後輪的荷重，並保持前輪的穩定性和指向性來騎乘，雖然力行產業道路的路況僅是輕度的Off Road，大多情況下都是水泥路與碎石路面，最多就是空洞很多，因此即便不使用Enduro模式也能輕鬆通過，但要是挑戰真正的泥巴、土路的話，能夠切換為Enduro模式，來降低DTC、DWC及ABS的介入，允許後輪較多的滑動，同時降低馬力輸出來讓動力更平穩，讓騎士運用越野車的技巧來攻略非鋪裝路面。
Multistrada 950在On Road與Off Road間取得了很好的平衡點，旅途的各種狀況都能應對自如，像是梨山周邊道路有時會有土石掉落，路面的破損和堆積的沙土都會讓輪胎的抓地力打折扣，路基塌陷更是屢見不顯，但這樣的狀況在電子鳥完善的電控系統加持下，都能輕鬆且安全的通過，讓我們這趟兩天一夜的旅程即便遇上大雨，也不令人擔心。
試駕總結
成就一趟偉大的冒險，是多功能車誕生的初衷，從高速巡航到彎道綿延的山道以及非鋪裝道路，Multistrada確實帶領著三十餘位騎士達成這趟兩天600km的旅程，不僅僅是編輯部，許多車友都跟我一樣頭一遭騎著這兩百多公斤的巨獸挑戰力行產業道路，其中不乏20出頭的年輕人，也有許多4.50歲、較年長的騎士，但在車輛強大的性能與電子系統輔助下，都能安全的享受這趟旅程。
車輛規格表
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